التحكم الدقيق بالدفع الرباعي
لأكثر من جيل موديل ليجند الجديد

30/06/2004

بما أنها ليست في حاجة مباشرة الى تصميم قاعدة تقنية technical platform بنظام دفع خلفي لموديل واحد، خصوصاً إذا كان الموديل من أقل عروض الماركة مبيعاً، ليس هناك ما يدفع هوندا الى الإنتقال بالجيل الجديد لموديلها التنفيذي ليجند Honda Legend وشقيقه الأميركي التسمية أكورا آر إل Acura RL الى الدفع الخلفي حكماً، عند إطلاقه خريف العام الحالي (راجع عرضه المستقل في قسم الموديلات الجديدة والتحقيقات في موشن ترندز، في شهر أيار مايو الماضي).

لكن هذا لا يعني في المقابل ضرورة الإحتفاظ بنظام الدفع الأمامي FWD، لا سيما ان الحجج التسويقية الرئيسية للقطاع المذكور، تدور حول الدفع الخلفي RWD المعتبر أكثر ملاءمة للقيادة الديناميكية لأنه يدفع السيارة من الوراء، تاركاً لعجلتَي المحور الأمامي مهمة التوجيه فقط.

كم تؤثر تلك الحجج التسويقية في الإستغلالات الواقعية لمعظم تلك السيارات، في الحياة اليومية، وخصوصاً في الدول التي تفرض حدوداً معينة للسرعة القصوى؟ ليس هناك ما يؤكد الأمر، تماماً مثل السؤال عن عدد السيارات الترفيهية الرياضية التي ستصل إطاراتها فعلاً الى الوعورة التي تصفها البروشورات الغنية بالصور.

مع ذلك كله، يتعذر ايضاً إنكار الأسس الفعلية التي تستند إليها الحجج التسويقية. نعم الدفع الخلفي أكثر ديناميكية من الأمامي. من سيستغل تلك الديناميكية فعلاً، وكم مرة في عمر السيارة؟ تلك مسألة أخرى. نعم الدفع الرباعي AWD أكثر تشبثاً بالطريق من الدفعين الأمامي ومن الخلفي عند إعتماد أحدهما دون الآخر...لكن كم ستستغل فوائد الدفع الخلفي أو الرباعي في هذا السيدان أو ذاك؟

لحسن الحظ، وحده المستهلك يقرر. فعملية الشراء ليست مجرّد معادلة حسابية، ولأي منا الحق في إقتناء ما يروق لذوقه التصميمي والتقني والتسعيري، بغض النظر عن الحاجة الحقيقية الى هذه الوظيفة أو تلك. ولو كانت العقلانية الحسابية وحدها في الميزان، ماذا سيميز متعة شراء ساعة جذابة عن أخرى بعشرة دولارات وستقدم الخدمة التقنية ذاتها تماماً في 99 في المئة من الأيدي التي ستحملها؟

من تلك الزاوية، يجد نظام هوندا الجديد للتحكم الفائق بالدفع الرباعي SH-AWD, Super Handling All-Wheel-Drive مبرراته التقنية والتسويقية والتشغيلية معاً، حسب موقع الناظر إليه.

من الناحية التقنية، يقترح نظام هوندا الجديد حلولاً مختلفة عن أنظمة الدفع الرباعي الأخرى، ليبرر تصنيفه في خانة تميّزه بعض الشيء في قطاع يلعب عنصر التمييز تحديداً أحد أدواره الرئيسية، بما يجيب ايضاً على نقطة المبررات التسويقية لوجود النظام الجديد، ولو إستند الشق الآخر من تلك المبررات، على حجج يمكن إستغلالها فعلاً في القيادة الديناميكية.

مثل غيره، يوزع نظام هوندا الجديد، والمقرر إستغلاله في موديلات أخرى ترفيهية رياضية، دفعَه الرباعي بإستمرار على العجلات الأربع. وكغيره من الأنظمة، يبدّل نسبة توزيع العزم، طولياً (بين المقدم والمؤخر) وعرضياً (بين عجلتَي المحور ذاته) حسب درجة ثبات العجلات، وأسلوب القيادة.

لكن ما يختلف هو إكتفاء هوندا هنا بعلبة التروس التفاضلية الخلفية، لتوزيع العزم طولياً وعرضياً في آن واحد، ولو إكتفى التوزيع العرضي على عجلتَي المحور الخلفي وحدهما. بذلك تشكل تلك العلبة عملياً، علبتين في علبة واحدة.

وليست علبة التروس التفاضلية المذكورة ميكانيكية / هيدروليكية فحسب، بل هي تخضع ايضاً لنظام تحكم إلكتروني ليست الغاية منه فقط تحويل فائض العزم من المحور الآخذة عجلتاه في الدوران بسرعة تفوق سرعة دوران عجلتَي المحور الآخر، أو بين عجلتَي المحور الخلفي (والفارق المعني هنا هو الفارق فوق الإعتيادي، لأن هناك دائماً فوارق محدودة في سرعة دوران كل من العجلات عند الإنعطاف)، بل التدخل ايضاً عند الإنعطاف، لتسريع دوران العجلة الخلفية الخارجية (خارج وجهة الإنعطاف) وبالتالي، لزيادة دقة الإنعطاف، بما يزيد دقة تفاعل السيارة مع توجيهات السائق.

بمعنى آخر، ليست المهمة فقط "تهدئة" العجلة المهووسة، بل تسريع دوران إحدى العجلتين الخلفيتين أحياناً.

وبواسطة علبة التروس التفاضلية الخلفية وحدها، مع ما تتضمنه من المعشقات الداخلية بين محورَين نقل الحركة الأمامي والخلفي من جهة، وبين العجلتين الخلفيتين من جهة أخرى، إضافة الى العناصر الإلكترونية التي ترصد ظروف القيادة المختلفة وتحللها بإستمرار لتحديد كيفية التدخل الملائمة في كل لحظة، يتم الدفع الرباعي في موديل هوندا ليجند/ أكورا آر إل المقبل، على النحو التالي:

- في القيادة العادية في خط مستقيم: يتوزع عزم المحرك (طولياً) بنسبة 70 في المئة الى العجلتين الأماميتين، وثلاثين في المئة بالتالي الى الأخريين الخلفيتين.

- عند الإنطلاق بشدة، أو عند تخفيف السرعة، تتبدّل نسبة التوزيع الطولي بنسب أقصاها 70 في المئة الى المقدم أو المؤخر، والمتبقي الى المحور الآخر، بمعنى إمكان حصول المقدم على أي نسبة بين 70 و30 في المئة، مع حصول المؤخر على ما يتبقى من تلك النسبة.

- عند الإنعطاف، يتوزّع العزم بين عجلتَي المحور الخلفي بنسبة قابلة للتبدل بإستمرار في هامش يمتد من صفر الى مئة في المئة من العزم المخصص للمحور الخلفي طبعاً، وليس من مجموع عزم المحرك (لأن للمحور الأمامي ايضاً حصته من عزم المحرك). فإذا تم التوزيع الطولي بتوجيه 40 في المئة من عزم المحرك الى المحور الأمامي، تتقاسم العجلتان الخلفيتان الستين في المئة المتبقية من العزم، بنسبة تراوح بين صفر ومئة في المئة من الستين في المئة من عزم المحرك المخصص في تلك اللحظة للمحور الخلفي.

- وفي المنعطف، يختلف الأمر إذا كانت دوّاسة الوقود مضغوطة أو في وضعية "إسترح". في الحالتين، ستدور العجلة الخلفية الخارجية بسرعة تفوق معدّل دوران اي من العجلتين الأماميتين. وبما أن العجلة الخارجية ستدور تلقائياَ بسرعة تفوق سرعة دوران العجلات الأخرى، سيعني الأمر تحوّل قسم من العزم الى تلك العجلات الأخرى. لكن إن دُعمَت تلك العجلة الخلفية الخارجية بقسم إضافي من العزم (فلا تعود أسرع دوراناً فقط، بل أكثر تلقياً لعزم المحرك ايضاً، وتلك هي النقطة الأساسية)، سيعني الأمر أنها ستدفع السيارة، من الوراء، ومن الجهة الخارجية للمنعطف، الى الأمام، والى الجهة الداخلية من المنعطف.

بذلك تزداد دقة الإنعطاف وفاعليته، وديناميكية تفاعل السيارة مع توجيهات السائق، لا سيما ان نظام الدفع الرباعي ذاته سيحول أصلاً دون تزايد العزم الواصل الى تلك العجلة، الى حد يهدد بشرود السيارة من المؤخر، على النحو الذي يحصل عندما تزداد سرعة دوران العجلة الخارجية أكثر من اللزوم بكثير، فتدفع المقدم بشدة الى داخل المنعطف، لكن مع إنحراف المؤخر خروجاً، فتدور السيارة على ذاتها، عرضياً.

أما إذا رفع السائق قدمه عن دواسة الوقود فجأة وسط المنعطف، فستقيس وحدة التحكم الإلكترونية أفضل معايير العزم لكل من العجلتين الخلفيتين، حسب وجهة الإنعطاف وسرعة كل من العجلات، وحسب سرعة دوران المحرك ووضعية علبة التروس، وحسب درجة الشد الجانبي للهيكل (درجة المقاومة الطبيعية للإنعطاف، بحكم سعي الجسم المتحرك الى مواصلة سيره في خط مستقيم... لولا إرغامه على الإنعطاف). عندها، ستخف نسبة العزم الواصلة الى العجلة الخلفية الخارجية، منعاً لمضاعفة ميل المؤخر الى الشرود الى خارج المنعطف، مع تحويل بعض العزم الإضافي الى العجلة الداخلية لتخفيف حدة الإنعطاف.

ومع المواصفات الملفتة في نظام هوندا الإلكتروني - الميكانيكي الضبط، لا بد من الإشارة الى العناصر الأخرى التي يفترض بها المساهمة الى حد كبير في منح سلوك سليم وديناميكي، وأولها نظام التعليق الشوكي المزدوج والمستقل في الجوانب الأربعة، مع إستغلال الألومينيوم لتصنيع سواعده المختلفة، إضافة الى إعتماد المعدن ذاته لتصنيع ألواح الغطاءين الأمامي والخلفي والرفرافين الأماميين، بما يساهم في تخفيف الوزن وفي زيادة خضوع الهيكل لتوجيهات السائق، عدا عن برنامج التحكم الإلكتروني بسلوك السيارة (يصحح الشرود بتشغيل مكبح العجلة / العجلات الملائمة، مع او من دون تخفيف بخ الوقود، حتى إستعادة السلوك السليم)، والذي تسميه هوندا نظام المساعدة على حفظ ثبات السيارة VSA, Vehicle Stability Assist، علماً بأن صانعين آخرين، بما فيهم بوش التي طوّرت أول تلك الأنظمة، يسمونه إي إس بي ESP, Electronic Stability Program.

ويبقى التذكير بأن نظام الدفع الرباعي الجديد لن ينحصر بالجيل المقبل من موديل هوندا ليجند / أكورا آر إل وحده، بل سيتعداه للإستغلال ايضاً في عدد من عروض هوندا الأخرى، النخبوية منها و/أو الترفيهية الرياضية على حد سواء.