معرض طوكيو السابع والثلاثون

صحوة أم واقع جديد؟

15/11/2003

مرة جديدة، أكّد معرض طوكيو الدولي السابع والثلاثون للسيارات، والذي أقيم بين الخامس والعشرين من تشرين الأول (أكتوبر) الماضي وبين الخامس من تشرين الثاني (نوفمبر) الجاري، إختلافه التقليدي عن معظم المعارض الدولية الأخرى في أوروبا وفي الولايات المتحدة، نظراً الى أهمية مبيعات السيارات اليابانية لا في بلاد المنشأ وحدها، بل خصوصاً في الخارج.

وخلافاً لمعظم ماركات السيارات الأميركية والأوروبية التي تشكل أسواقها الوطنية دعامتها الرئيسية، ترتكز صناعة السيارات اليابانية (والكورية الجنوبية) أولاً على الأسواق الخارجية التي كانت تصدّر إليها معظم صناعة اليابان، قبل بدء تحويل قسم متزايد من إنتاجها الى مصانعها الحديثة في تلك الأسواق الخارجية، لا سيما الأميركية والأوروبية والآسيوية الأخرى. فإرتكاز مبيعات السيارات اليابانية خصوصاً على الأسواق الخارجية يدفع الصانعين اليابانيين تلقائياً الى إطلاق موديلاتهم الجديدة في الأسواق العالمية الموجهة إليها رئيسيا، وليس في اليابان بالضرورة .

وفي حين يستغل صانعو السيارات الرئيسيون، بما فيهم اليابانيون، معارض مثل فرانكفورت أو باريس لعرض بعض الموديلات المهمة جداً أوروبياً أو عالمياً، ومعرض ديترويت الأميركي الشمالي  لعرض المهم أميركياً أو عالمياً، أو حتى معرض جنيف الدولي والإستثنائي بين المعارض الدولية، لكونه واجهة محايدة لا ينتمي إليها (وطنياً) أي صانع سيارات ضخم، يختلف الصانعون اليابانيون عن منافسيهم الأوروبيين والأميركيين في إستغنائهم عن أي معرض ذات دلالة "وطنية" أو "إقليمية" لعرض جديدهم. فاسواق العالم كلها أسواقهم!

لذلك يشكل معرض طوكيو منبراً رئيسياً تعبّر فيه صناعة السيارات اليابانية عن هويتها مباشرة، وعن حاجات وتطلعات سوقها الوطنية اساساً. ويكفي النظر الى تشكيلات المعرض الأخير الذي إستضاف 1.42 مليون زائر، بزيادة عشرة في المئة عن عدد زوّار المعرض السابق قبل سنتين (مع الإشارة الى إستضافته أيضاً زوار موديلات الدراجات النارية التي تعرض فيه)، لملاحظة شدة توجهها الى السوق اليابانية أساساً، لا سيما مع كثرة فئات السيارات الصغيرة جداً "مينيكار" أو "كاي" K  بالتصنيف الياباني، والتي لا تزيد سعة محركاتها عن 660 سنتم مكعباً، إضافة الى الواجهات التكنولوجية الموجهة الى المستهلك الياباني قبل سواه.

صحيح أن ليكزس عرضت في طوكيو نموذجي إل إف - إس Lexus LF-S وإل إف - إكس LF-X للتعبير عن الجيل المقبل من سيدان جي إس GS 430 والكروسوفر الذي سيشتق عنه (نموذج الكروسوفر عرض في نيويورك أولاً في حلة إتش بي إكس)، مع أن ماركة ليكزس أميركية النشأة والتسويق أساساً.

وصحيح أيضاً أن الماركة اليابانية الأخرى الأميركية النشأة والتسويق، إنفينيتي، عرضت ايضاً نموذج نيسان فوغا Nissan Fuga للتعبير عن جيل إنفينيتي إم 45 المقبل Infinity M45 بعد نحو سنة من اليوم.

بل صحيح ايضاً أن مرسيدس-بنز Mercedes-Benz  الألمانية إستغلت معرض طوكيو لعرض نموذج إف 500 مايند F500 Mind (راجع عرض الأخير في تحقيقات موشن ترندز للشهر الماضي).

لكن الصحيح أيضاً هو أن تويوتا ونيسان تحتاجان اليوم الى بدء تعويد اليابانيين على ماركتَي ليكزس وإنفينيتي الأميركيتي الأساس، واللتين ستدخلان الى السوق اليابانية، الأولى (ليكزس) صيف العام 2005، والأخرى في وقت سيحدد عند إعلان القرار في الربيع المقبل، ضمن خطة نيسان المقبلة للسنوات 2005-2008 (ولو توافرت موديلات ليكزس وإنفينيتي دوماً في اليابان تحت تسميات أخرى لدى ماركتَي تويوتا ونيسان).

ورب قائل بأن عرض نماذج إل إف - إس وإل إف - إكس وفوغا وإف 500، إنما ترمي الى تركيز الأبصار عليها أولاً وسط كثرة الموديلات الأخرى الصغيرة، وثانياً، قبل إزدحام النماذج والموديلات الجديدة التي ستحيط بها في معرض ديترويت مطلع العام المقبل! ففي طوكيو تنال تلك النماذج خصوصية تميزها عن الموديلات والنماذج الصغيرة الحجم، خلافاً لكثرة العروض الأكبر حجماً عموماً في ديترويت.

أما نموذج مرسيدس-بنز إف 500 تحديداً، فقد لا يعود عرضه فقط الى ما يمكن أن تعنيه السوق اليابانية للماركة الألمانية (السوق الأميركية أهم للألمان بكثير، على الرغم من تصدرهم قائمة الدول المصدرة للسيارات الى اليابان)، بل خصوصاً الى تجنب عرضه في فرنكفورت قبل شهرين، منعاً لتشتيت الأضواء بينه وبين كوبيه ماكلارن إس إل آر SLR McLaren وبين كوبيه سي إل إس Mercedes-Benz CLS الذي سيطلق أواخر العام المقبل، لا سيما أن عدسات التصوير كانت منهمكة أيضاً بكوبيه الفئة السادسة BMW 6 Series وبإكس X3 لدى بي إم ف، وبموديلات ونماذج فولكسفاغن VW وآودي Audi وبورشه Porsche وغيرها.

مع ذلك، لا بد من ملاحظة بداية تحوّل جديد يسعى الى تسليط المزيد من الأنوار على ما يسعى بعض الصانعين اليابانيين اليوم الى تسميته بـ "الهوية التصميمية اليابانية"، وكأن منتوجاتهم بلغت "سن الرشد" الذي يخوّلها الإنتقال من عهد "نسخ" ما يمكن نسخه عن الأوروبيين والأميركيين لإقتراحه في صيغ أرخص وأكثر مضمونية في بعض الأحيان، الى عهد الإطمئنان الى تقبّل الأذواق العالمية للموديلات اليابانية، لا لأنها أرخص من غيرها فقط، بل أيضاً وخصوصاً لأنها  لم تعد تعني حكماً تصاميم "فاترة" تسعى الى إرضاء الجميع (وبالتالي بلا هوية، بل موديلات رائعة ولا تبالي بما يمكن أن يشبهها أو لا.

ويعزو مراقبون صناعيون كثيرون نشوء موجة التفاؤل اليابانية الحالية الى قوة نهوض نيسان موتور كومباني Nissan Motor Company  بقيادة اللبناني كارلوس غصن Carlos Ghosn (ولد في البرازيل، وتعلّم في لبنان حتى البكالوريا قبل نيل شهادة البوليتكنيك الفرنسية الشهيرة، ثم الإنضمام الى ميشلان، ثم رينو التي أوفدته لقيادة حملة إنقاذ نيسان).

بل هي النهضة التي "أيقظت" تويوتا Toyota (مع شيء من القلق البسيط، ولو من بعيد) قبل تذكير هوندا Honda بأن مركزها الثاني يابانياً قد لا يدوم طويلاً... إذا إستعادته منها نيسان Nissan في السنوات القليلة المقبلة، قبل إصابة الشركات اليابانية الأخرى بالعدوى التفاؤلية ذاتها، ولو لم يزل بعضها يأمل في الخروج من أزماته المستمرة منذ التسعينات، مثل ميتسوبيشي Mitsubishi التي لا تزال ديملركرايسلر DaimlerChrysler (تملك 37 في المئة من الماركة اليابانية) تبحث عن إستراتيجية تخرجها من سباتها، ومازدا Mazda التي لم تكد تنجح فورد (لها 33.4 في المئة من مازدا) في البدء بتنشيطها حتى أصيبت المجموعة الأم بوعكتها المستمرة منذ كارثة إطارات فايرستون، وصولاً الى سوبارو Subaru, Fuji Heavy Industries  وسوزوكي Suzuki التابع خمس كل منهما لجنرال موتورز... التي تملك ايضاً 12 في المئة من إيسوزو Isuzu، من دون نسيان دايهاتسو Daihatsu المطمئنة الى مصيرها تحت جناح تويوتا (للأخيرة 51 في المئة من دايهاتسو).

ومن مفارقات معرض طوكيو الملفتة أخيراً تعبير جنرال موتورز GM عن تحولها عن سياستها السابقة التي سعت قبل الفشل في فرض بعض موديلاتها الأميركية الهوية في اليابان، لتبني سياسة جديدة تقر الآن بأن سوزوكي وسوبارو وإيسوزو هي السلاح الأجدى لتوسيع حضور المجموعة الأميركية في اليابان (وليس الماركات الأميركية حكماً)، كونها أكثر خبرة بما يلائم المستهلك الياباني الأكثر تعوداً عليها اساساً، عدا عن توسيع دور دايوو Daewoo  الكورية الجنوبية والتابعة بنسبة 45 في المئة لجنرال موتورز و15 في المئة لسوزوكي، والمتوقع تنمية حضورها ايضاً وخصوصاً في الصين.

ومن حصص الشركات وأسهمها... الى أهم موديلات ونماذج معرض طوكيو الدولي السابع والثلاثين.

تويوتا

إستغلت تويوتا معرض طوكيو لعرض عدد من الأفكار والتطبيقات الجديدة من خلال نماذجها الأربعة فاين إن Fine-N الذي يخلف فاين إس Fine-S المعروف منذ معرض ديترويت مطلع العام الحالي، وبي إم PM التي لا تعني... رئيس الوزراء PM, Prime Minister على الإطلاق، بل الحركة الشخصية Personal Mobility، وإن إل إس في  NLSV وأخيراً سي إس أند إس CS&S2+2 الرياضي والذي عرض أيضاً قبل شهرين في فرانكفورت.

و"كلّلت" تويوتا عروضها ونماذجها بإعلانها في نهاية المعرض تحقيق أرباح تشغيلية قيمتها سبعة بلايين دولار أميركي في النصف الأول من السنة المالية الجارية (من مطلع نيسان ابريل الى نهاية أيلول سبتمبر الماضي، مع التذكير بأن السنة المالية تنتهي في نهاية آذار مارس المقبل)، مع نمو مبيعاتها العالمية 7.4 في المئة لتبلغ 3.17 مليون وحدة للأشهر الستة المذكورة، محققة في طريقها هامش ربح تشغيلي ممتاز ولا تقل نسبته عن 9.3 في المئة (وحدها نيسان تتقدمها بنسبة هامش الربح التشغيلي الذي بلغ في الفترة ذاتها 11.3 في المئة).

فاين إن: تأتي مع فاين إن تقنية خلايا الوقود التي يغذيها مباشرة خزان هيدروجين لا يمنعه تدميج شحنته في أرضية السيارة ضمن سماكة لا تتعدى 15 سنتم، من إمكان السير حتى 500 كلم، علماً بأن كلاً من العجلات الأربع مجهز محركاً كهربائياً قوته 25 كيلوات، او 33.5 حصان، ما يمنح السيارة ككل قوة 134 حصاناً.

مع شحنة الهيدروجين اللازمة لتوليد الطاقة الكهربائية (من جمع الهيدروجين والأوكسيجين)، يستغل النموذج بطارية عاملة بتقنية إيونات الليثيوم Lithium Ion المستغلة في الأنظمة الإلكترونية، والتي تتفوّق جودة وأداء وكثافة (مدى الخدمة بالشحنة الواحدة، قياساً بالحجم والوزن) على تقنية بطاريات النيكل-هيدريد والنيكل-كادميوم معاً، ما يمكن أن يعني قرب حلول هذه التقنية محل بطاريات النيكل-هيدريد المعروفة في نظام تويوتا الهجين حتى الآن.

ويكمل نموذج فاين إن تقدمه في مجالات خلايا الوقود والبطارية، بإعتماده التوصيل الإلكتروني لكل من نظام التوجيه steer-by-wire (أي من دون عمود واصل بين المقود وبين وحدة تحريك العجلتين الأماميتين يميناً أو يساراً) ولدواستَي الكبح brake-by-wire والوقود drive-by-wire، وهي تقنية ستسمح في المستقبل (أقل من عشرة أعوام مبدئياً) بنقل موقع القيادة بين الجانبين الأيمن والأيسر من السيارة، وبتوسيع المساحة الداخلية. وهو ما يمنح فاين إن الموازية حجماً لموديل كورولا المتوسط الصغير، مقصورة موازية لتلك المتاحة في موديل كامري المتوسط الكبير الحجم.

وفي الجوانب التقنية الأخرى، يتضمن فاين إن أخيراً نظام تعرّف بصري على وجه مالك السيارة أو مستخدمها، لفتح نظام الإيصاد أوتوماتيكياً فور إقتراب مالك السيارة منها، ولضبط وضعيات المقعد والمقود والمكيف والنظام السمعي والملاحة الإلكترونية... فور إيصاد حزام الحماية، وحسب البرمجة المحددة مسبقاً في الذاكرة الإلكترونية.

بي إم: لا داعي للتدافع الى بي إم PM، لأن المقصورة لا تتسع لغير السائق. طبعاً، يمكن التدافع إن كانت لكل "متدافع" بي إم تنتظره شخصياً، لأنه يمكن في تلك الحالة ربط مجموعة الـ "بي إمات" ببعضها لاسلكياً لتتبادل مع بعضها المعلومات في رحلة منتظمة ويقودها نظام الملاحة الإلكترونية المشغّل في البي إم الأمامية، والتي تكتفي وحدها بحفظ العنوان المقصود، لإرشاد الـ"بي إمات" الأخرى التابعة لها ضمن هامش محدد.

وإذا إنتابتك رغبة ملحّة لقيادة النموذج، عليك ان تعرف ايضاً ان وظائف التوجيه والكبح والتسارع تتم كلها بواسطة مقبضَي تحكم جانبيين، كما في الألعاب الإلكترونية. ولا تكتفي بي إم بتكييف طول المقصورة حسب الضرورة، فترتفع قبل دخول السائق إليها، ثم تهبط في القيادة المدينية أو تطول في القيادة السريعة، بل هي تعبر عن بعض الرسائل الضمنية، او الإنفعالات، بواسطة الألوان المتبدلة في المصابيح الثنائية الباعثة للضوء LED والمركبة على الواح الهيكل وفي المؤخر وحتى على العجلتين الخلفيتين اللتين تنعطفان في عكس توجيه الأماميتين عند وقف السيارة، لتمكين الأخيرة من تنفيذ دورة كاملة في مكانها.

إن إل في إس: تصوّر راكباً يمشي في المقصورة أو يخرج من أي من البابين الكهربائيين السحّابين، بمظلته مفتوحة، منعاً لتبلله ولو للحظات، لتدرك فوراً مدى إرتفاع سقف إن إل في إس NLVS  وتدني أرضيتها معاً، ولو لم تذكر تويوتا طول الراكب المتنزه وقوفاً في المقصورة. مع ذلك، المعلومة ذاتها لإعطاء فكرة عن هامش الرحابة المتاح فوق الرؤوس والمقاعد القابلة للتحويل الى وضعيات مختلفة، مع إمكان تعديل وضعية صندوق التحميل حتى إستيعاب دراجة هوائية.

سي إس أند إس: مع سي إس أند إس ، تقفز تقنيات التهجين البنزيني - الكهربائي الى عالم السيارات الرياضية المتسعة لأربعة ركاب، في حلّة عرضت أيضاً في فرانكفورت في الشهر المعرض، قبل إعادة عرض النموذج في طوكيو، لتأكيد مدى تصميم تويوتا على توسيع قطر إستغلال تقنيات التهجين في أكبر عدد ممكن من السيارات ومن أصنافها.

وكما هي الحال في موديل تويوتا بريوس المسوّق جيله الثاني الجديد حالياً، يعتمد نموذج سي إس أند إس محركاً بنزينياً بأربع اسطوانات سعتها 1.5 ليتر، لكن مع الدفع الخلفي الأكثر ملاءمة لسيارة رياضية، عوضاً عن دفع بريوس الأمامي، ومع إيصال الدفع الكهربائي وحده الى العجلتين الأماميتين، وتضمين المقصورة أحدث وسائل الإتصالات الإلكترونية بالعرض الصوري أمام السائق (مثل صور عائمة امامه) والذي تسميه تويوتا نظام اللمسة الفضائية Toyota Space Touch.

أما دايهاتسو التي مجموعة تويوتا موتور كومباني 51 في المئة منها، والمختصة بقطاعات السيارات الصغيرة والمينيكار عموماً، فقد برز لديها نموذج باغي Buggi دي بون D-Bone الرباعي الدفع والمعد للرمال وايام الطقس الممتع، أكثر من أي شيء آخر.

ليكزس

إل إف - إس: باشرت ليكزس حملة إغرائها للأذواق اليابانية المتعوّدة على شراء موديلاتها أصلاً تحت تسمية تويوتا، قبل بدء توزيعها تحت تسمية ليكزس أيضاً إبتداء من صيف 2005، بعرض نموذجَي إل إف - إس Lexus Future-Sedan, LF-S أو Lexus Finesse-Sedan الذي يكشف فعلياً ملامح الجيل المقبل من موديل جي إس  Lexus GS 430 الكبير الحجم E segment والمنتمي الى قطاع السيارات المصنفة تنفيذية Executive، في مستويات كاديلاك سي تي إس Cadillac CTS ولينكولن إل إس Lincoln LS وشقيقتها البنيوية جاغوار إس تايب Jaguar S Type، وبي إم ف الفئة الخامسة BMW 5 Series ومرسيدس-بنز إي كلاس Mercedes-Benz E Class وإنفينيتي إم Infinity M45 وغيرها.

إل إف - إكس: وعلى قاعدة الجيل التالي من جي إس 430 المتوقع وصوله في العام 2005، ستشتق تويوتا موديل كروسوفر ترفيهي رياضي يتسع حتى ستة ركاب في ثلاثة صفوف مقاعد (الصف الخلفي قابل للطي في الأرضية) وعرضت ملامحه في صيغة نموذج LF-X, Lexus Future-Crossover، الذي عرض أولاً في حلة نموذج إتش بي إكس HPX, High Performance Crossover في نيويورك في نيسان (أبريل) الماضي (راجع عرضه في تحقيقات موشن ترندز لشهر أيار / مايو الماضي).

وسيتوجه كروسوفر ليكزس المقبل لمواجهة عروض مثل إنفينيتي إف إكس Infinity FX35/45 وفولفو إكس سي Volvo XC90 وكاديلاك إس آر إكس Cadillac SRX وفولكسفاغن طوارق VW Touareg وشقيقه البنيوي بورشه كايين Porsche Cayenne وبي إم ف إكس BMW X5 وغيرها.

وتصف ليكزس تحول هوية تصاميمها، من تعمّد الشبه من الملامح ونسب المقاييس الألمانية، الى الإستقلالية التصميمة، بكلمة إل-فينيس L-Finess، أو رهافة ليكزس.

كذلك إستغلت تويوتا معرض طوكيو لعرض نموذج ليكزس آر إكس البنزيني - الكهربائي الهجين Lexus RX Hybrid Synergy Drive الذي سيطلق في العام المقبل مع نظام تويوتا الهجين في جيله الثاني الذي أطل أولاً في الجيل الثاني الجديد أيضاً من موديل تويوتا بريوس Toyota Prius، لكن مع محرك بنزيني بست أسطوانات V6 في آر إكس الهجين، خلافاً لمحرك الأسطوانات الأربع في بريوس.

نيسان وإنفينيتي

لم تفوّت نيسان الماضية في تنفيذ برنامج تنمية مبيعاتها العالمية من 2.6 مليون وحدة سنوياً في آذار (مارس) 2002 الى 3.6 مليون في العام 2005، فرصة معرض طوكيو على الإطلاق بل هي إستغلتها خصوصاً لتنمية صورتها في سوقها الوطنية (بين غيرها)، فعرضت سبعة نماذج تعبر عن موديلات أو أفكار مقبلة قريباً. ومن ابرز نماذج الشركة التي إحتفلت أيضاً بالذكرى السنوية السبعين لتأسيسها، يذكر فوغا Fuga الذي يعطي فكرة أولية عن الجيل المقبل من موديل إنفينيتي إم 45، إضافة الى تشكيلة أخرى من النماذج الواعدة بموديلات أو بتقنيات جديدة.

وتشتد حملة التفاؤل الواقعي لدى نيسان بتحوّلها خلال سنوات قليلة جداً، من شركة مرهقة تحت عبء الديون... والموديلات المملة، الى إحدى أنجح شركات السيارات حتى حققت في الأشهر الستة الأولى من السنة المالية الجارية (من مطلع الشهر الميلادي الرابع الى نهاية التاسع)، ربحاً تشغيلياً مقداره 3.4 بليون دولار أميركي (من عائدات 30.14 بليون دولار) ونسبته 11.3 في المئة، مع نمو تلك الأرباح 15.2 في المئة عن النصف الأول من السنة المالية السابقة.

وباعت نيسان 1.467 مليون سيارة في الأشهر الستة الأولى من العام الحالي (إستعادت من هوندا مركز ثاني الصانعين اليابانيين في العالم، ولو للأشهر الستة الأولى، في إنتظار إكتمال حسابات السنة كاملة)، منها 387 ألف وحدة، أو 26.4 في المئة في اليابان (نمو 0.9 في المئة، على الرغم من تراجع السوق اليابانية عموماً 1.3 في المئة)، و420 ألفاً في الولايات المتحدة (نمو 11 في المئة)، أو 28.6 في المئة من مجموع مبيعات نيسان في العالم، و267 ألفاً في أوروبا (نسبة 18.2 في المئة) مع نمو 6.6 في المئة، و393 ألف في الأسواق الأخرى (26.8 في المئة من مجموع مبيعات نيسان)، بنمو 5.3 في المئة، منها 48 ألفاً في الصين التي نمت فيها مبيعات نيسان في الفترة المذكورة 33 في المئة، لتبلغ حصة السوق الصينية وحدها 3.27 في المئة من مجموع مبيعات نيسان في العالم (تشاركت نيسان مناصفة مع دونغفينغ في الصين لإنتاج نحو 550 ألف وحدة سنوياً هناك في حدود العام 2006، منها 330 ألف شاحنة وباص، علماً بأن الماركة اليابانية تستثمر في المشروع بليون دولار).

أما إنفينيتي بالذات، فتتوقع نيسان بلوغ مبيعاتها في الولايات المتحدة مئة ألف وحدة في العام الحالي (باعت نحو تسعين ألفاً في الشهور التسعة الأولى من العام الحالي) مقارنة ببيعها 87907 وحدة في العام الماضي بكامله.

فوغا: يعبّر نموذج نيسان فوغا Fuga عن ملامح الجيل المقبل من موديل إنفينيتي إم M45 الكبير الحجم E segment والمصنف في قطاع السيارات التنفيذية Executive مثل كاديلاك سي تي إس Cadillac CTS ولينكولن إل إس Lincoln LS وليكزس جي إس Lexus GS 430 التي عبّر نموذج ليكزس إل إف-إكس LF-S عن ملامح جيلها المقبل ايضاً.

قاعدة فوغا هي المعروفة في موديلات نيسان سكايلاين Nissan Skyline وزد 350 Z وإنفينيتي جي Infinity G35 وإف إكس Infinity FX 35 / 45، والمسماة إف إم FM, Front Mid-ship الخلفية الدفع RWD أساساً (أو الدفع الرباعي في إف إكس 35 و45 طبعاً) مع محرك أمامي مركب وراء المحور الأمامي (جهة المقصورة) وليس أمامه، لتحسين الثبات ودقة السلوك.

ومن ملامح الموديل المقبل خلال سنة الى سنتين، إرتفاع السقف لتوسيع الهامش فوق الرؤوس، مع تحسين المساحة المتاحة ايضاً أمام أقدام ركاب المقعد الخلفي، وإعتماد لوحات تحكم تسهل التفاعل بين المستخدم والآلة HMI, Human-Machine Interface، من الكونسول الوسطى مع تركيب بعض الأزرار في المقود، وهي تقنية يجري إعدادها ايضاً للإطلاق خلال العامين المقبلين.

ومقارنة بموديل إم 45 المعروف حالياً في السوق الأميركية، والبالغ طوله خمسة أمتار بعرض 1.77 متر وإرتفاع السقف 1.44، مع  قاعدة عجلات مقياسها 2.799 متر وصندوق خلفي صغير ولا يتعدى حجمه 379 ليتراً، يُعرف من مقاييس نموذج فوغا طوله البالغ 4.93 متر (أقصر من إم 45 بنحو 7 سنتم) لكن مع قاعدة عجلات مقياسها 2.95 سنتم (بزيادة نحو 15 سنتم، وهي زيادة كبيرة تقرّب السيارة من القطاع الأعلى منها مباشرة)، والعرض 1.85 متر (بزيادة 8 سنتم) وإرتفاع السقف 1.51 متر (بزيادة 7 سنتم).

وبعد إعلان تويوتا قرار بدء توزيع ماركتها النخبوية ليكزس Lexus في اليابان، ها هي نيسان تعلن بدورها قراراً مشابهاً، تماماً مثلما فعلت عندما أسست ماركتها إنفينيتي لمواجهة ليكزس في السوق الأميركية أولاً.

لكن خلافاً لتويوتا التي حددت صيف 2005 موعداً لدخول ليكزس الى "موطنها" الأساسي (ولو جاز إعتبار الولايات المتحدة موطن ليكزس الحقيقي)، ستتخذ نيسان قرار إدخال إنفينيتي الى اليابان وأوروبا ضمن خطتها المقبلة للسنوات 2005 الى 2008، والمتوقع إعلانها في نيسان (أبريل)المقبل، بعد إنتهاء الخطة الحالية المعروفة بتسمية نيسان 180 نسبة الى نية زيادة المبيعات مليون وحدة إضافية (1) قبل ربيع 2005، وبلوغ نسبة الربح التشغيلي ثمانية في المئة (8) والتخلص كلياً (0) من ديون نيسان (تم تحقيق الهدفين الأخيرين حتى الآن).

إلا أنه خلافاً لليكزس المسوّقة في أوروبا ايضاً، على نيسان أن تعد نفسها، وجعبتها طبعاً، لتسويق إنفينيتي في القارة العجوز التي لم تدخلها أصلاً بسبب متاعب الماركة اليابانية في التسعينات، علماً بأن ليكزس وإنفينيتي تاسستا في الولايات المتحدة أواخر الثمانينات، لإستهداف العروض الألمانية أولاً، والأميركية ثانياً، بموديلات أرخص خصوصاً من الألمان.

ويذكر أخيراً أن إنفينيتي كشفت حديثاً ايضاً موديلها الترفيهي الرياضي الكبير الحجم full-size SUV كيو إكس QX56، شقيق موديل نيسان باثفايندر أرمادا Nissan Pathfinder Armada المبني في مصنع نيسان الحديث في كانتون في ولاية ميسيسيبي الأميركية (راجع عرضه الخاص بين مواضيع موشن ترندز للشهر الحالي).

سيرينيتي: مع نموذج سيرينيتي Serenity، تقترح نيسان مينيفان بتصميم ياباني الوجه، خصوصاً في مقصورة توحي بالهدوء والتناغم، مع مقاعد توزع ثقل الجسم على مواضع عدة عوضاً عن تركيزها في اسفل الظهر، وتلبيسات فاتحة في لوحة القيادة وبين المقاعد مع رسوم معرّقات، ووسائل التفاعل بين المستخدم والآلة HMI, Human-Machine Interface ولوحة التحكم المركبة الى جانب المقود (عدا عن أزرار الأخير)، والمساعدة عند التوقف بين سيارتين.

ريديغو: لا بد أن يكون مصممو نموذج ريديغو Redigo تسلّوا كثيراً أثناء تحضيره، فهو أولاً ياباني المظهر بنعومته "المدبدبة"، ليقترح سيارة فتية حجماً وتقنياً وتصميماً وتشغيلاً، مع إمكان كشف سقفها بمجرد كبس زر كهربائي يُدخل اللوحين الزجاجيين الجانبيين، تحت القسم الوسطي الثابت، مع وسائل عرض إلكترونية موجهة للمصابين بفيروس الإلكترونيات ووسائل الإتصال المختلفة (من أمام مقعد الراكب الأمامي)، ونظام دفع رباعي ومحرك بنزيني بأربع أسطوانات سعتها 1.4 ليتر، وعلبة تروس بنسبة امامية واحدة ومتبدلة بإستمرار CVT، وأخيراً وليس آخراً، مع إطلالة محببة وتصعب مقاومتها طويلاً... إذا وصلت الى صالات العرض.

سي نوت C-Note: ذكرت نيسان بأن نموذج سي نوت C-Note المتوسط الصغير الحجم "قريب جداً من مرحلة الإنتاج" ليمثل الماركة اليابانية في قطاع السيارات المتوسطة الصغيرة الحجم C segment, lower medium، أي قطاع ألميرا Almera وشقيقاتها ساني Sunny وبلوبيرد Bluebird (حسب الأسواق) الحالية. وفي النظر الى إكتفاء الموديلات الحالية المذكورة، بقاعدة عجلات مقياسها 2.535 متر، يعني تمتع نموذج سي نوت بقاعدة عجلات مقياسها 2.60 متر، نمو المقصورة بنسبة مهمة جداً.

وكانت رينو ونيسان (تملك رينو 44 في المئة من نيسان بينما تملك الأخيرة 15 في المئة من الأولى) أعلنتا سابقاً إعتمادهما قاعدة مشتركة للجيلين الجديدين من ميغان Renault Mégane المتوسط الصغير الحجم C segment, lower medium أيضاً والذي أطلق في العام الماضي، والجيل المقبل من نيسان ألميرا Almera، تماماً مثل إعتماد قاعدة أخرى مشتركة بين نيسان مارش March / مايكرا Micra الحديث وبين الجيل المقبل من رينو كليو Renault Clio ربيع العام 2005.

ويبلغ طول نموذج سي نوت 4.24 متر (طول ميغان الأبواب الثلاثة أو الخمسة 4.21 متر ومقياس قاعدة عجلاتها 2.625 متر) وعرضه 1.695 متر (عرض ميغان 1.775 متر) وإرتفاعه 1.55 متر (إرتفاع ميغان 1.455 متر),

إيفيس: مع نموذج إيفيس Effis، تعرض نيسان بعض وجوه أبحاثها لتطوير مفهوم السيارة العاملة بخلايا الوقود، في هيكل عملي للمدن ولا يزيد طوله عن ثلاثة امتار بعرض 1.60 وإرتفاع 1.55 متر وقاعدة عجلات مقياسها 2.05 متر.

ويتضمن المحرك الكهربائي الذي تسميه نيسان سوبر موتور Super Motor، محورين متداخلين لإخراج الحركة الدائرية الى جهتين مختلفتين، قد تكونان عجلتَي المحور ذاته (توزيع عرضي)، أو كلاً من محورَي نظام الدفع الرباعي مثلاً (توزيع طولي)، أو حتى في نظام هجين بنزيني - كهربائي فيحوّل حركة الدوران الى عجلتَي الدفع أو الى مولّد الكهرباء، في مبدأ مشابه لعمل مقسّم قوة المحرك device power split البنزيني في تويوتا بريوس المعروضة في قسم التكنولوجيا في موشن ترندز الشهر الماضي، علماً بأن نيسان تعاقدت مع تويوتا لإستغلال تقنيات الأخيرة في  بعض موديلات نيسان الهجينة المقبلة إبتداء من 2006.

ومن مزايا نموذج إيفيس الأخرى تمتعه ايضاً (مثل نموذج تويوتا فاين إن) ببطارية متقدمة عاملة بتقنية إيونات الليثيوم Lithium Ion المستغلة في الأنظمة الإلكترونية، والتي تتفوّق جودة وأداء وكثافة (مدى الخدمة قياساً بالحجم والوزن) على تقنية بطاريات النيكل هيدريد وعلى بطاريات النيكل كادميوم معاً.

هوندا

وكأنه لا بد لنيسان من إمتصاص قوة صعودها، على حساب أحد منافسيها، يبدو أن هوندا هي المرشحة للعب دور الـ"ضحية"  الأولى (ومن يقارب تويوتا، على الأقل في المدى المنظور؟).

فقد تراجعت أرباح هوندا التشغيلية في الأشهر الستة الأولى (من مطلع نيسان أبريل الى نهاية أيلول سبتمبر الماضيين) من السنة المالية الجارية في اليابان، 6.8 في المئة لتبلغ 2.7 بليون دولار أميركي.

وفي حين عزا ثاني الصانعين اليابانيين (قفز الى المركز الثاني قبل سنوات قليلة، وعلى حساب نيسان التي تراجعت الى المركز الثالث) تراجعه الى تأثيرات قوة الين تجاه الدولار الأميركي، يذكر مروراً بأن هوندا عرضة للظاهرة ذاتها مثل تويوتا ونيسان اللتين تنتجان، مثلها أيضاً، في أسواق الين والدولار واليورو والجنيه الإسترليني وغيرها من العملات.

وفي النظر الى بيع هوندا في الفترة المذكورة 1.443 مليون وحدة في العالم، يعني الأمر عملياً عودتها الى المركز الثالث بين صانعي السيارات اليابانيين، ولو موقتاً في إنتظار النتائج السنوية كاملة، وراء نيسان التي باعت في الفترة ذاتها 1.467 مليون وحدة في العالم (تتقدمهما تويوتا التي باعت في الفترة ذاتها 3.17 مليون وحدة، أي أكثر من مجموع نيسان وهوندا معاً)، عدا عن تحقيق نيسان ربحاً تشغيلياً مقداره 3.4 بليون دولار أميركي، مقارنة بالـ2.7 بليون التي حققتها هوندا (حققت تويوتا في الفترة ذاتها ربحاً تشغيلياً مقداره سبعة بلايين دولار أميركي).

وفي الولايات المتحدة، أهم الأسواق العالمية للسيارات، نمت مبيعات هوندا 6.8 في المئة بتصريفها في الفترة المذكورة 782 ألف وحدة، ما يشكل 54.2 في المئة من مبيعات هوندا في العالم)، مقارنة بنمو مبيعات نيسان هناك 11 في المئة لبلوغ 420 ألف وحدة شكّلت 28.6 في المئة من مبيعات نيسان في العالم)

وعرضت هوندا التي تراجعت مبيعاتها في اليابان 22.8 في المئة فبلغت 329 ألف وحدة في الفترة المذكورة ذاتها (مقارنة بتراجع السوق 1.3 في المئة)، تشكيلة من النماذج والموديلات (والدراجات النارية المعروفة لدى الماركة طبعاً منذ ما قبل دخولها الى صناعة السيارات)، أبرزها الجيل الجديد من مينيفان أوديسي Odyssey في صيغته اليابانية المختلفة عن الأخرى الأميركية التي ستطلق في العام المقبل بحجم أكبر.

ويتميّز جيل أوديسي الياباني الجديد بخفض أرضية الهيكل البالغ طوله 4.765 متر، بعرض 1.80 متر، وإرتفاع 1.55 مع قاعدة عجلات مقياسها 2.830 متر (وتتسع لثلاثة صفوف مقاعد).

أما نموذج آي إس إم آي إس إم ASM فهو صيغة أولية لمينيفان جديد سيطلق في اليابان في الربيع المقبل، ويتسع لثمانية ركاب في هيكل أطول من أوديسي بثمانية سنتمرات وأعرض منه بثلاثة وأعلى منه بـ 24 سنتم، في حين تبلغ قاعدة العجلات 2.90 متر، بزيادة سبعة سنتمترات عن قاعدة عجلات أوديسي الياباني. وهي مقاييس قد تقنع أيضاً لعرض أميركي. النموذج مهجّن بمحرك بنزيني بست اسطوانات مع آخر كهربائي.

ويأتي الدفع الرباعي مع نموذج سيدان كيوامي Kiwami الذي تعني تسميته القمة، والعامل بخلايا الوقود مع خزان هيدروجين بين الراكبين الخلفيين وبين المحور الخلفي، في هيكل متوسط صغير الحجم ويستغل خطوطه الحادة لتحسين الإنسيابية، مع خفض الأرضية لتعويض خفض إرتفاع السقف الذي لا يتعدى 1.25 متر، مقارنة بطول 4.50 متر وعرض 1.82 متر، في حين تأتي قاعدة العجلات البالغ مقياسها 2.87 متر، في معدلات السيارات الكبيرة المصنفة تنفيذية، أي فوق قطاع السيارات المتوسطة الكبيرة الحجم وتحت الأخرى الفخمة العليا.

ثم تأتي صيغة الكوبيه مع نموذج إتش إس سي HSC أو هوندا سبورتس كونسبت Honda Sports Concept, HSC الذي يقترح خطوطاً عصرية مشدودة عموماً و"مفتولة" كالعضلات في بعض المواضع، كأعلى الرفاريف والمصد الأمامي. وبعدما راجت تكهنات كثيرة حول إمكان إستغناء هوندا عن موديلها الرياضي النفيس إن إس إكس NSX في نهاية عمر جيله الحالي المعروف منذ أواخر الثمانينات، قد يعكس نموذج إتش إس سي رغبة الماركة اليابانية في البقاء في قطاع السيارات الرياضية النفيسة.

وضعية محرك إتش إس سي وسطية، اي بين المقصورة وبين المحور الخلفي، وهو بست أسطوانات وتصل قوته الى 300 حصان، مثل محرك إن إس إكس ذي الأسطوانات الست V6 المتسعة لـ3.0 أو 3.2 ليتر، والبالغة قوته فيها 256 أو 280 حصاناً على التوالي.

من حيث المقاييس، يقع نموذج إتش إس سي البالغ طوله 4.25 متر بعرض 1.90 وإرتفاع 1.14 وبقاعدة عجلات مقياسها 2.66 متر، تحت إن إس إكس البالغة مقاييسها 4.43 و1.81 و1.16 و2.53 متر على التوالي، وفوق رودستر إس S2000 البالغة مقاييسه 4.135 و1.75 و1.26 و2.40 متر على التوالي، علماً بأن الأخير ينتمي الى فئة تسعيرية وأدائية مختلفة طبعاً، بمحركه الأمامي الوضعية والمتسعة أسطواناته الأربع لـ2.0 ليتر وقوته 241 حصاناً.

وخصّت هوندا نموذجها إيماس IMAS, Integrated Motor Assist Sport بتقنية التهجين البنزيني الكهربائي، مع ميول بيئية تصل الى حد التضحية بعدد من الجوانب العملية المألوفة، ليأتي بهيكل مصنوع من ألياف الكربون ومن الألومينيوم فلا يزيد وزنه الصافي عن 700 كلغ، ومعادلته الإنسيابية العامة عن 0.20، مع تقنية هوندا المعروفة بتهجين المحرك الكهربائي مع دعم آخر كهربائي، لكن في صيغة أكثر ميلاً الى الأداء الرياضي، لهيكل طوله 4.05 متر بعرض 1.755 متر وإرتفاع 1.30 متر وقاعدة عجلات مقياسها 2.40 متر (أي في معدلات سيارة صغيرة الحجم).

مازدا

لدى مازدا التي نمت مبيعاتها العالمية 5.5 في المئة في الشهور الستة الأولى من السنة المالية الجارية في اليابان (تمتد من مطلع نيسان أبريل الماضي الى نهاية آذار مارس المقبل) ببلوغها 526 ألف وحدة، عبّر نموذج إيبوكي Ibuki عن ملامح الجيل الثالث المقبل من رودستر إم إكس MX-5 في العام 2005، والمعروف لدى الأميركيين بتسمية مياتا Miata أيضاً.

النموذج مركب على قاعدة مشتركة مع موديل آر إكس 8 الجديد، مع محرك بنزيني مركب بين مقدم المقصورة وبين المحور الأمامي، وتتسع اسطواناته الأربع لـ 1.6 ليتر، لتبلغ القوة 180 حصاناً/ 7500 د.د. مع علبة تروس يدوية بست نسب أمامية وتوجيه معزز كهربائياً وليس هيدروليكياً، في هيكل صغير لا يزيد طوله عن 3.64 متر بعرض 1.72 وإرتفاع 1.23 في حين يبلغ مقياس قاعدة العجلات 2.33 متر، بما يكفي تماماً لمقصورة معدة أصلاً لراكبين.

وعرضت مازدا في المناسبة ذاتها الجيل الجديد من موديلها المتوسط الصغير مازدا Mazda3 المعروف في اليابان بتسمية أكسيلا Axela،  وموديلها الصغير والجديد آي زد واغن AZ Wagon الذي تنتجه سوزوكي أصلاً وتسوقه تحت تسمية واغن آر Suzuki Wagon R المعروفة.

وشملت العروض الأخرى صيغة كوبيه Roadster Coupe مطوّرة عن رودستر مازدا المعروف إم إكس 5 (محرك 1.6 ليتر قوته 125 حصاناً مع علبة تروس يدوية بخمس نسب أمامية، أو 1.8 قوته 160 حصاناً مع علبة تروس يدوية بست نسب أمامية أو أوتوماتيكية بأربع منها)، ونموذجَي كوبيه كوسابي Kusabi المتسع لأربعة ركاب والذي عرض في فرانكفورت حديثاً وواشو Washu المتسع لستة ركاب، والذي عرض أوائل العام الحالي في معرض ديترويت الأميركي الشمالي للسيارات.

ميتسوبيشي

من جهتها، عرضت ميتسوبيشي تشكيلة من النماذج الواعد، على الأقل بعضها، بتوسيع حضور الماركة وتنويع عروضها للخروج من ضائقتها المستمرة منذ التسعينات، والتي أدت الى بيع 37 في المئة منها لمجموعة ديملركرايسلر الألمانية. وهو ما يدفع ميتسوبيشي الى التعاون أكثر واكثر مع ماركتَي سمارت التابعة أيضاً للمجموعة الألمانية (تحت جناح مرسيدس-بنز) وهايونداي الكورية الجنوبية التي تملك فيها المجموعة الألمانية نحو 11 في المئة من الأسهم.

والي جانب فئة لانسر إيفوليوشن 8 إم آر Lancer Evolution VIII MR الموجهة لتنشيط صورة الماركة من جوانب الإثارة السباقية، عرضت الماركة اليابانية نماذجها تحت عنوان التركيز أكثر وأكثر على أربع فئات محددة لموديلاتها المقبلة: السيارات الصغيرة وسيارات السيدان والمينيفانات والسيارات الترفيهية الرياضية مثل باجيرو. وهنا عرض لنماذج ماركة الماسات الثلاث في طوكيو:

آي: نموذج سيارة مينيكار minicar من فئة "كاي" K  اليابانية، بأربعة أبواب ولا يزيد طولها على 3.516 متر بعرض 1.505 وإرتفاع 1.514 لكن مع قاعدة عجلات "مهمة" نسبة الى الطول العام، إذ تبلغ 2.56 متر. المحرك بنزيني بثلاث أسطوانات سعتها 1.0 ليتر، مع دفع خلفي وعلبة تروس بنسبة أمامية واحدة ومتبدلة بإستمرار CVT، ليبلغ معدل الإستهلاك العام 3.8 ليتر بنزين لكل مئة كلم، ومعدل الإنبعاثات 89 غرام لكل كلم.

ويعكس النموذج الذي سبق عرضه في فرانكفورت في الشهر الماضي، والمميزة مقصورته بتصميم فتي ومتأثر بالمواد البلاستيكية المعروفة خصوصاً في صناعات الكومبيوتر والأجهزة الإلكترونية الترفيهية، عدداً من مزايا السيارة التي ستطلقها ميتسوبيشي في القطاع المذكور في العام 2005.

سي - رو: يعتمد سي - رو Se-Ro قاعدة مشتركة مع نموذج آي، ولو لم يتقرر إنتاجه رسمياً بعد. من خصائصه، عدا عن "جمالية القبح" الواضحة والتي توجهه خصوصاً للمستخدمين الذكور البالغين فوق 35 عاماً (ويكفي هذا الإيضاح من ميتسوبيشي لجعل النموذج آخر صرعة "مطلبية" لدى شريحة واسعة من الغربيات)، مرونة فائقة في الإستغلال الخارجي (ضمن المدن) والداخلي على حد سواء، لا سيما مع إعتماد توصيل إلكتروني لنظام التوجيه لتمكين المستخدم من رفع المقود تماماً، عدا عن كثرة إمكانات توضيب المقاعد.

الدفع خلفي كما في نموذج آي، لكن سعة المحرك المشحون توربينياً 660 سنتم مكعب، مع علبة تروس بنسبة أمامية واحدة ومتبدلة بإستمرار CVT، في هيكل طوله 3.395 متر بعرض 1.475 وإرتفاعه 1.675 لقاعدة عجلات مقياسها ايضاً 2.56 متر (كما في نموذج آي).

سي زد2: إن وجهّت ميتسوبيشي نموذج سي - رو الى فئات الذكور عموماً، فهي لم تنسَ السيدات اللواتي ينلن معها نموذج كابريوليه سي زد CZ2 المركب على قاعدة موديل كولت Colt لتبلغ قاعدة عجلاته 2.50 متر في هيكل طوله 3.95 متر بعرض 1.75 وإرتفاع 1.48 متر. طبعاً، لا شيء يمنع "تذكير" النموذج بكل بساطة، إذ يكفي "التخلص" من لون أحمر الشفاه في المقصورة، وتركيب لون أنتراسيت داكن أو أزرق أو فضي مكانه ليرغب أي منا في قيادة كابريوليه مشابه بمحرك سعته 1.5 ليتر مع علبة تروس بنسبة واحدة متبدلة بإستمرار وبرمجة تجيز الغيار في ست نسب أمامية.

بل أكثر من ذلك، بإستغلال ميتسوبيشي تقنية شرائح الذاكرة السريعة memory stick والصغيرة الحجم (معروفة في أجهزة إلكترونية كثيرة لتخزين أو نقل الصوت والصورة والمعلومات الرقمية المختلفة) لنقل المعلومات بين البيت والمكتب والسيارة، هل يمكن ترك سيارة كهذه موجهة للسيدات فقط؟ أم نشتري أقلام التلوين لمحو الأحمر بأنفسنا في أسوأ الأحوال!

تارماك سبايدر: يعود نموذج تارماك سبايدر الذي عرض في ديترويت مطلع العام الحالي، للتذكير بصيغة السبايدر (ولو أمكن إستضافة أربعة ركاب، خلافاً للتسمية التقليدية التي تنسب الى السبايدر/الرودستر قدرة إستضافة راكبين) الممكنة تغطيتها بسقف قاسٍ وتحويلها الى كوبيه طوله 4.055 متر مع قاعدة عجلات مقياسها 2.515 متر، بينما يتولى محرك الأسطوانات الأربع المتسعة لـ2.0 ليتر، النهوض بنشاط أكثر من عصبي، بمساعدة الشاحن التوربيني، في حين تأتي علبة التروس أوتوماتيكية بخمس نسب أمامية.

سوبارو وسوزوكي وجي إم دايوو

تعوّل سوبارو التابع خمسها لمجموعة جنرال موتورز الأميركية، على دورها الجديد المتمثل بتوفير صيغة معدلة من موديلها إمبريزا Subaru Impreza المتوسط الى المتوسط الصغير الحجم، لماركة ساب السويدية التابعة أيضاً للمجموعة الأميركية، والتي ستسميه ساب Saab 9-2 عند إطلاقه في أميركا الشمالية في العام المقبل، علماً بأن موديلات ساب ستسوّق في اليابان في صالات عرض يشرف عليها وكلاء سوبارو.

وتميزت عروض سوبارو بنماذجها الثلاثة الواعدة أيضاً بالإنتقال الى حيز الإنتاج المعد للتسويق لاحقاً، ضمن موجة التفاؤل المتصاعدة مع قرار جنرال موتورز منح ماركاتها اليابانية دوراً أكبر في توسيع حصتها من مبيعات الأسواق الآسيوية، عوضاً عن مواصلة السعي الى فرض العروض الأميركية التصميم والتوجه، على مستهلكين يفضلون هوية ماركاتهم المحلية، ولو كانت تابعة لمجموعات أجنبية.

أول النماذج وأجملها طبعاً هو بي 9 سكرامبلر B9 Scramber المعد لمنح رشاقة الدراجة النارية في رودستر يتسع لراكبين، مع تصميم لاتيني الحرارة ويعود الى ريشة مصمم ألفا روميو السابق أندرياس زاباتيناس، شأنه شأن النموذجين الآخرين آر 1 إي R1e بابين وشقيقه آر R2 الأكبر منه بأربعة ابواب.

في رودستر بي 9 سكرامبلر نظام هجيني بمحركين بنزيني وكهربائي (يعمل الأخير خصوصاً عند الإنطلاق وحتى بلوغ سرعة 80 كلم/ ساعة)، مع دفع رباعي وتعليق هوائي وإلكتروني الضبط لتعديل إرتفاع الأرضية بين 15 و20 سنتم، ما يعني ايضاً إمكان إستغلال بعض الصيغ خارج الطرقات المعبدة.

أما آر 1 إي فهو كناية عن سيارة صغيرة جداً (من النوع المستحب جداً في الشوارع الضيقة) مع محرك كهربائي كافٍ لتقل حتى أربعة ركاب (الراكبان الخلفيان عند الضرورة) مع بطارية ليثيوم إيون lithium ion عصرية، خلافاً لنموذج آر 2 ذي الأبواب الأربعة والذي يعتمد محركاً بنزينياً بأربع أسطوانات مع شاحن مباشر وعلبة تروس بسبع نسب أمامية.

من جهتها، عرضت سوزوكي التابع خمسها أيضاً لمجموعة جنرال موتورز، نموذج موبايل تيراس Suzuki Mobile Terrace الذي يعتمد تقنيات نموذج جنرال موتورز هاي واير الذي عرض أفكار المجموعة الأميركية في شأن مستقبل السيارات العاملة بخلايا الوقود وبالتوصيلات الإلكترونية البديلة للأخرى الميكانيكية والهيدروليكية في أنظمة التوجيه والكبح وبخ الوقود وغيرها.

لكن الأهم لدى سوزوكي التي اطلقت جيلها الجديد من موديل واغن آر Wagon R المسوّق أيضاً لدى مازدا تحت تسمية آي زد واغن، هو ترخيص الحكومة اليابانية ببيع عدد محدود من نماذج سوزوكي إم آر واغن إف سي ف MR Wagon FCV العاملة بخلايا الوقود (نظام مطوّر مع جنرال موتورز)، لإختبارها ميدانياً على الطرقات العامة. وتتسع إم آر واغن إف سي ف لأربعة ركاب مع أمتعتهم، على الرغم من تضمينها خزانَي ضغط عالٍ للهيدروجين.

أما جي إم دايوو العائد إنقاذها من الإفلاس والزوال الى جنرال موتورز التي إشترت 45 في المئة منها (بعد إنتظار "نضوجها" وهبوط قيمتها أكثر من سنتين) خريف العام الماضي، فهي تأمل في بيع 600 ألف وحدة في العام المقبل، مثالثة بين الشرق الأقصى وأميركا الشمالية وأوروبا، ثم 900 ألف سنوياً خلال ثلاثة أعوام، علما بأن مبيعاتها لم تتعدَّ الـ350 ألف وحدة في العام 2002.

لذلك ستسوّق شبكة سوزوكي (تملك 15 في المئة من جي إم دايوو) في اليابان موديلَي دايوو لاسيتي Daewoo Lacetti المتوسط الحجم وماغنوس Magnus الكبير، تحت تسميتَي  شيفروليه إيبيكا Chevrolet Epica وأوبترا Optra

هايونداي

إستغلت هايونداي الكورية الجنوبية معرض طوكيو ايضاً لعرض نموذجها نيوس 2 NEOS-II المصمم في اليابان (لدى هايونداي مراكز تصميم أخرى في كاليفورنيا وألمانيا وكوريا الجنوبية طبعاً)، لإقتراح صيغة ترفيهية رياضية خفيفة وتتسع لأربعة ركاب، مع مصابيح متحركة لتحسين إنارة المنعطفات. الهيكل صغير وطوله 3.825 متر بعرض 1.775 وإرتفاع 1.585 متر.

جيب

لا بد من ذكر نموذج جيب تريو Jeep Treo الحائر بين عوالم السيارات الترفيهية الرياضية وبين الدراجات النارية... وبين الألعاب بكل بساطة. الدفع رباعي طبعاً، والمقصورة معدة لثلاثة أشخاص أو لإثنين مع أمتعتهما، والتشغيل كهربائي (بمحركين) مع وسائل التوصيل الإلكتروني المقبلة الى أنظمة التوجيه والكبح والقيادة عموماً (عوضاً عن التوصيلات الميكانيكية والهيدروليكية حتى الآن).

طول الهيكل 3.235 متر بعرض 1.68 متر وإرتفاع السقف 1.585 متر (إرتفاع الأرضية 20 سنتم)، ومقياس قاعدة العجلات 2.45 متر، لوزن صافِ يناهز 820 كلغ.